Hava Hakkında Malumat

( Yılı Haziran Ayı İtibarıyla) THY&#;nin Katar&#;a Satıldığı İddiası Doğru Değil

Geçmişte de müteaddid kez gündeme gelen Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı&#;nın (THY) yabancılara satıldığı iddiası Mayıs seçimlerinin ardından tekrar paylaşılmaya başlanmış.

Zafer Partisi Ümit Özdağ, seçim değerlendirmesinde Türkiye&#;nin önemli markaları BOTAŞ, THY ve Devlet Demiryolları&#;nın satılacağını iddia etmişti. (Eski millî futbolcu Gökhan Zan gibi) Birçok sosyal medya kullanıcısının da THY&#;nin satıldığı iddiasını paylaştığı görüldü.

Bu iddiaların aksine, işbu yazı tarihi itibarıyla THY&#;nin kamuya ait hisselerinden ilave satış yapıldığına dair bir bulgu mevcut değil.%49,12&#;si halka açık THY&#;nin kamuya ait % 50,88&#;lik hissesinden Katar gibi yabancı bir ülkeye ya da finansman kaynağına satış yapıldığı iddiası (işbu yazı tarihi itibarıyla) gerçeği yansıtmıyor.

THY&#;nin özelleştirilmesine dair 22 Ağustos tarihli Bakanlar Kurulu Kararı 25 Eylül tarihli Resmî Gazete&#;de yayımlanmıştı.

Özelleştirme kapsam ve programına alınan THY, özelleştirme portföyüne alınmıştı.

yılı Kasım ayında hisselerinin % &#;i halka açılan THY hisseleri THYAO koduyla 20 Aralık tarihinde Borsa İstanbul&#;da (BIST) (ilgili dönemdeki adıyla İstanbul Menkul Kıymetler Borsası (İMKB)) işlem görmeye başlamıştı.

yılına gelindiğinde % &#;si Özelleştirme İdaresi Başkanlığı&#;na (ÖİB) ait olan ve (yapılan sermaye artışlarıyla) % &#;i ise halka açık bulunan THY hisselerinin % 25&#;i yılı Haziran ayında, % 23&#;ü yılı Aralık ayında halka arzedilmişti.

yılındaki halka arzın ardından THY&#;deki kamu payından ilave bir hisse satışı yapılmadı.

yılı Haziran ayı itibarıyla halka açıklık oranı % 50,88 olan THY&#;nin % 49,12&#;si Türkiye Varlık Fonu&#;nun (TVF) elinde bulunmaktadır.

THY&#;nin ödenmiş sermayesi her biri 1 kuruş nominal değerli adet A grubu hisse ve 1 kuruş nominal değerli 1 adet C grubu hisseden oluşmaktadır.

THY ana sözleşmesinin 7., ve maddeleri gereği C Grubu hisse ile Hazine adına Özelleştirme İdaresi Başkanlığı&#;na tahsisli imtiyazlı hisse sunulmuştur. Kamuya &#;altın hisse&#; ile imtiyaz tanınmasıyla THY, çoğunluk sermayesi Devlete ait olmamakla birlikte, yönetim kurulunun yarısından fazlasının atama hakkı kamu kuruluşlarında olan bir şirket hâlini almıştır. Böylelikle THY&#;de kamu payı %50’nin altında olsa da yönetim kurulunun çoğunluğu kamu temsilcisi olabilmektedir.

Altın hisse senedi sahibi Hazine&#;nin onayıyla alınan kararlar, esas sözleşme değişimi, sermaye artırımı, pay transferi, stratejik ve yatırım kararları ile kar payı dağıtımıdır.

THY Ana Sözleşmesi&#;ne göre yabancı uyruklu gerçek ve tüzel kişiler toplam payın en fazla %40’ına sahip olabilirler.

08 Nisan tarih nolu Türkiye Ticaret Sicil Gazetesi&#;nde (TTSG) yayımlanan THY Esas Sözleşmesi&#;nde bu husus &#;yabancı hissedarların elinde bulundurdukları hisseler ortaklığın toplam çıkarılmış sermayesinin % 40&#;ını geçemez.&#; cümlesiyle aktarılmış.

THY&#;nin Kamu Aydınlatma Platformu (KAP) sayfasında hisse satışına dair bir açıklama bulunmuyor.

THY Basın Müşaviri Yahya Üstün, sosyal medya hesabından yaptığı açıklamada THY&#;nin satıldığı / satılacağı iddiasının gerçeği yansıtmadığını şu sözlerle aktarmış:

&#;Herhalde 10&#;uncu kez aynı açıklamayı yapıyoruzdur. Markamız hakkında farklı zamanlarda ortaya atılan ve yeniden gündeme gelen &#;Türk Hava Yolları Satılıyor&#; başlıklı haberler gerçeği yansıtmamaktadır.&#;

Herhalde 10&#;uncu kez aynı açıklamayı yapıyoruzdur.

Markamız hakkında farklı zamanlarda ortaya atılan ve yeniden gündeme gelen “Türk Hava Yolları Satılıyor” başlıklı haberler gerçeği yansıtmamaktadır.

— Yahya ÜSTÜN (@yhyustun) May 30,

İletişim Başkanlığı tarafından yapılan açıklamada Türk Hava Yolları&#;nın Katar&#;a satıldığı iddiasının doğru olmadığı, THY&#;nin herhangi bir şirket ya da ülkeye satışının söz konusu olmadığı belirtilmiş.

THY&#;nin yabancılara satıldığı iddiası geçmişte de birçok kez gündeme gelmişti.

Örneğin, yılında Sözcü gazetesi yazarı Necati Doğru “Katar Emiri uçağı sattı THY’yi alacak!” başlıklı yazısında Katar Emiri Tamim bin Al Sani&#;nin Cumhurbaşkanlığı filosuna hediye ettiği VIP Jumbo Jet karşılığında THY&#;nin Katar&#;a satılacağını ileri sürmüştü.

yılında dolaşıma giren iddiayı THY Basın Sözcüsü &#;Markamız hakkında farklı zamanlarda ortaya atılan ve yeniden gündeme gelen “Türk Hava Yolları Satılıyor” başlıklı haberler gerçeği yansıtmamaktadır. Bu asılsız paylaşımlar ile ilgili hukuki haklarımızı saklı tuttuğumuzu kamuoyuna saygıyla duyururuz.&#; ifadeleriyle tekzip etmişti.

Koronavirüs pandemisinin görüldüğü yılında Reuters haber ajansı &#;TVF’nin Covid salgınından en kötü etkilenen şirketlerden olan ve bu süreçte gelirleri darbe alan THY ile bir sermaye desteği ya da finansman sağlanması programı için görüşmeler yürüttüğünü&#; öne sürmüştü.

TVF Genel Müdürü Zafer Sönmez Reuters&#;ın aktardığı iddianın gerçeği yansıtmadığını &#;THY&#;de yüzde 49,12&#;lik hisseye sahibiz. Bizim 1 tane bile THY hissesi satma planımız yoktur. Bunu net söylüyorum. Bunun anlaşılması lazım. Bu manipüle edilecek bir konu değildir. Yazılanların da art niyetli olduğunu düşünüyorum.&#; ifadeleriyle aktarmıştı.

2 Ekim tarihinde THY tarafından KAP&#;a yapılan özel durum açıklamasında &#;Bugün basında yer aldığı şekilde Ortaklığımıza sermaye desteği verilmesi ya da finansman sağlanması amacıyla görüşmeler yapıldığı konusunda tarafımıza herhangi bir bilgi intikal etmemiştir. Kamuoyunun bilgisine sunulur.&#; denilmişti.

THY&#;nin ilave hisse satışı gündemde olmasa da THY iştirakleri AnadoluJet ve Turkish Cargo&#;nun halka arz edilebileceği beyan edilmişti. THY Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Bolat yılı Haziran ayında AnadoluJet ve Turkish Cargo ile yaptığı açıklamada &#;Bu stratejiler kapsamında; kısmi bölünme, yeni ortaklıklar, halka arz gibi değişik alternatifleri değerlendiriyoruz.&#; demişti.

30 günOcaŞubMarNisMayHazTemAğuEylEkiKasAra

19 19 Haziran, Pt 33 25 19 Haziran, Pazartesi. gündüz, 33°; gece, 25°; açık	20 20 Haziran, S 33 24 20 Haziran, Salı. gündüz, 33°; gece, 24°; açık	21 21 Haziran, Ç 31 24 21 Haziran, Çarşamba. gündüz, 31°; gece, 24°; açık	22 22 Haziran, Pr 32 25 22 Haziran, Perşembe. gündüz, 32°; gece, 25°; açık	23 23 Haziran, C 32 25 23 Haziran, Cuma. gündüz, 32°; gece, 25°; açık	24 24 Haziran, Ct 33 26 24 Haziran, Cumartesi. gündüz, 33°; gece, 26°; yağmurlu	25 Haziran, P 35 20 Mevsim normali 32 25 25 Haziran, Pazar. gündüz, 35°; gece, 20°; açık
26 26 Haziran, Pt 37 22 Mevsim normali 34 26 26 Haziran, Pazartesi. gündüz, 37°; gece, 22°; açık	27 27 Haziran, S 37 24 Mevsim normali 35 26 27 Haziran, Salı. gündüz, 37°; gece, 24°; açık	28 28 Haziran, Ç 37 24 Mevsim normali 35 27 28 Haziran, Çarşamba. gündüz, 37°; gece, 24°; parçalı bulutlu	29 29 Haziran, Pr 36 24 Mevsim normali 35 27 29 Haziran, Perşembe. gündüz, 36°; gece, 24°; az bulutlu	30 30 Haziran, C 36 23 Mevsim normali 34 26 30 Haziran, Cuma. gündüz, 36°; gece, 23°; parçalı bulutlu	1 Temmuz 1 Temmuz, Ct 33 23 Mevsim normali 33 26 1 Temmuz, Cumartesi. gündüz, 33°; gece, 23°; parçalı bulutlu	2 2 Temmuz, P 32 23 Mevsim normali 33 26 2 Temmuz, Pazar. gündüz, 32°; gece, 23°; parçalı bulutlu
3 3 Temmuz, Pt 34 23 Mevsim normali 33 26 3 Temmuz, Pazartesi. gündüz, 34°; gece, 23°; az bulutlu	4 4 Temmuz, S 35 23 Mevsim normali 34 26 4 Temmuz, Salı. gündüz, 35°; gece, 23°; parçalı bulutlu	10 yıllık ortalama veriler 10 yıllık ortalama veriler için tıklayın 5 5 Temmuz, Ç 34 26 5 Temmuz, Çarşamba. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	6 6 Temmuz, Pr 34 27 6 Temmuz, Perşembe. gündüz, 34°; gece, 27°; açık	7 7 Temmuz, C 34 26 7 Temmuz, Cuma. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	8 8 Temmuz, Ct 34 26 8 Temmuz, Cumartesi. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	9 9 Temmuz, P 35 26 9 Temmuz, Pazar. gündüz, 35°; gece, 26°; açık
10 10 Temmuz, Pt 34 26 10 Temmuz, Pazartesi. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	11 11 Temmuz, S 34 26 11 Temmuz, Salı. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	12 12 Temmuz, Ç 33 26 12 Temmuz, Çarşamba. gündüz, 33°; gece, 26°; açık	13 13 Temmuz, Pr 34 26 13 Temmuz, Perşembe. gündüz, 34°; gece, 26°; açık	14 14 Temmuz, C 34 27 14 Temmuz, Cuma. gündüz, 34°; gece, 27°; açık	15 15 Temmuz, Ct 34 27 15 Temmuz, Cumartesi. gündüz, 34°; gece, 27°; açık	16 16 Temmuz, P 35 28 16 Temmuz, Pazar. gündüz, 35°; gece, 28°; açık
17 17 Temmuz, Pt 35 27 17 Temmuz, Pazartesi. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	18 18 Temmuz, S 35 27 18 Temmuz, Salı. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	19 19 Temmuz, Ç 35 27 19 Temmuz, Çarşamba. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	20 20 Temmuz, Pr 35 27 20 Temmuz, Perşembe. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	21 21 Temmuz, C 35 27 21 Temmuz, Cuma. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	22 22 Temmuz, Ct 35 27 22 Temmuz, Cumartesi. gündüz, 35°; gece, 27°; açık	23 23 Temmuz, P 35 27 23 Temmuz, Pazar. gündüz, 35°; gece, 27°; açık

30 günlük ortalama

23 güneşli gün; 0 uzun süre yağışlı gün; 7 yağışsız, bulutlu gün;

3

mm yağış

(yıllık ortalama %1)

nem 41%; 3 milimetre yağış (yıllık ortalama %1); Rüzgar güneydoğu 21 Kilometre/saat

Hava durumu grafikleri

1 AKDENİZ JEOPOLİTİĞİ Editörler Prof. Dr. Hasret Çomak - Doç. Dr. Burak Şakir Şeker AKDENİZ JEOPOLİTİĞİ Editörler: Prof. Dr. Hasret Çomak - Doç. Dr. Burak Şakir Şeker Yayın No. : Uluslararası İlişkiler No. : ISBN : Basım Sayısı : 1. Basım, Nisan © Copyright , NOBEL AKADEMİK YAYINCILIK EĞİTİM DANIŞMANLIK TİC. LTD. ŞTİ. SERTİFİKA NO.: Bu baskının bütün hakları Nobel Akademik Yayıncılık Eğitim Danışmanlık Tic. Ltd. Şfunduszeue.info aittir. Yayınevinin yazılı izni olmaksızın, kitabın tümünün veya bir kısmının elektronik, mekanik ya da fotokopi yoluyla basımı, yayımı, çoğaltımı ve dağıtımı yapılamaz. Genel Yayın Yönetmeni : Nevzat Argun [email protected] Yayın Koordinatörü : Gülfem Dursun [email protected] Redaksiyon : Samet Tekin [email protected] Sayfa Tasarım : Tarkan Kara [email protected] Kapak Tasarım : Mehtap Yürümez [email protected] Baskı ve Cilt : Atalay Matbaacılık / Sertifika No.: Büyük Sanayi 1 Cad. Elif Sok. No/ İskitler / ANKARA Kütüphane Bilgi Kartı Çomak, Hasret., Şeker, Burak Şakir. Akdeniz Jeopolitiği / Hasret Çomak, Burak Şakir Şeker 1. Basım. XII + s. 17x24 cm. Kaynakça var, dizin yok. ISBN: 1. SAYIN HOCAM ÜÇ ADET ANAHTAR KELİME YAZINIZ Genel Dağıtım ATLAS AKADEMİK BASIM YAYIN DAĞITIM TİC. LTD. ŞTİ. Adres: Bahçekapı mh. sk. Oto Sanayi Sitesi No:7 Bodrum Kat Şaşmaz-ANKARA - [email protected] Telefon: +90 50 77 - Faks: 0 21 65 E-Satış: funduszeue.info - funduszeue.info - Bilgi: [email protected] - [email protected] Dağıtım ve Satış Noktaları: Alfa Basım Dağıtım, Ana Basım Dağıtım, Arasta, Arkadaş Kitabevi, Başarı Dağıtım, D&R mağazaları, Dost Dağıtım, Güneş Dağıtım, Kitapsan, Nezih Kitabevleri, Prefix, Remzi Kitabevleri, TveK Mağazaları ÖNSÖZ Hasret Çomak iii iv Akdeniz Jeopolitiği İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ iii Hasret Çomak iii İÇİNDEKİLER v 1. Bölüm AKDENİZ SİYASİ VE DİPLOMASİ TARİHİ Akdeniz: Doğu-Batı Arasındaki Köprü ve Medeniyetler Buluşması 3 Mehmet Şahin Akdeniz’in İki “Başat Güç” Adayı: Osmanlı Ve İspanyol İmparatorlukları () 14 Akın Kiren İngiltere ve Fransa’nın Doğu Yolları Üzerinde Mısır () 36 Saltuk Duran Akdeniz Jeopolitiğindeki Kilit Ülkenin Kaderi: Libya ve GOKAP 52 Prof. Dr. Cüneyt Akalın Tarihsel Süreç İçerisinde ABD “Merkezi İstihbarat Teşkilâtı”nın Suriye’deki Faliyetleri ve Bu Faaliyetlerin Doğu Akdeniz’in Güvenliğine Etkileri 61 Ufuk Cerrah Soğuk Savaş Sürecinde Ortadoğu-Akdeniz Güvenliği Meselesi ve Türkiye 79 Ceyda Tuna Bozdoğan Doğu Akdeniz Jeopolitiğinde Oniki Adanın Yeri ve İtalya Tarık Demir3 2. Bölüm AKDENİZ’İN HUKUKİ REJİMİ Akdeniz Yetki Alanları ve Deniz Alanlarının Hukuki Statüsü Hüseyin Çelik - Hakan Çetinoğlu v vi Akdeniz Jeopolitiği Akdeniz’de Cenevre Sözleşmelerine İstinaden Sınırlandırma Hakan Çetinoğlu5 Doğu Akdeniz’de Türkiye’nin Deniz Yetki Alanları ve Deniz Sınırlandırmaları Dr. Öğr. Üyesi Oktay Çetin - Dr. Öğr. Üyesi Hasan Bora Usluer Doğu Akdeniz’de Yunanistan’ın Deniz Yetki Alanları ve Deniz Sınırlandırmaları E. Caner Bener Doğu Akdeniz’de Filistin’in Deniz Yetki Alanları Ve Deniz Sınırlandırmaları Prof. Dr. Ulvi Keser - Prof. Dr. Uğur Özgöker - Dr. Öğr. Üyesi Gökhan Ak Türk Boğazları Geçiş Rejimi ve Akdeniz’in Statüsü Dinçer Bayer Cebelitarık Boğazı Geçiş Rejimi ve Akdeniz’in Statüsü Erdoğan Mert Süveyş Kanalı Geçiş Rejimi ve Akdeniz’in Statüsü İbrahim Akın Akdeniz’de Uluslararası Hava Sahası ve Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) Hüseyin Çelik 3. Bölüm AKDENİZ’İN JEOPOLİTİK VE JEOSTRATEJİK ÖNEMİ Uluslararası İlişkiler Teorileri Açısından Akdeniz Güvenlik ve İstikrar Süreci Güngör Şahin Uluslararası İlişkiler Teorileri Açısından Akdeniz Coğrafyası Canan Orhan Gönül Variability in The Mediterranean Geopolitics: Connect-Analysis (Link Analysis) Ainur Nogayeva - Gaukhar Jumadilova Doğu Akdeniz Hidrokarbon Kaynakları ve Jeopolitik Etkisi Melih Ersal - Doç. Dr. Ahmet Keser - Doç. Dr. Ali Serdar Erdurmaz Akdeniz Jeopolitiği ve Eğitim Mustafa Oktay Alnıak - Aylin Çelik Turan - Eda Güney - Göksu Uzunyayla - Nurgül Yıldırım 4. Bölüm AKDENİZ’E KIYIDAŞ ÜLKELERİN ULUSAL GÜVENLİK STRATEJİLERİ VE YENİ JEOPOLİTİK DENGELER Yunanistan’ın Akdeniz Bölge Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Uğur Gül GKRY’nin Akdeniz Bölge Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Zuhal Mert Uzuner İçindekiler vii Mısır’ın Akdeniz Bölge Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Adem Bağış Alçiçek Libya’nın Akdeniz Bölge Politikası ve Siyasal İletişim Bağlamında Yeni Jeopolitik Dengeler Öğr. Gör. Dr. Emine Kılıçaslan Malta’nın Akdeniz Politikası Gamze Tanil Fas’ın Akdeniz Politikası Gamze Tanil Tunisia’s Mediterranean Region Policy and New Geopolitical Balances Hekma Wali İspanya’nın Akdeniz Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Serpil Bardakçı Tosun Fransa’nın Akdeniz Politikası Prof. Dr. Haydar Çakmak Fransa Dış Politikasında Akdeniz İlhan Aras - Akın Sağıroğlu Karadağ’ın Akdeniz Bölge Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Erdoğan Mert 5. Bölüm TÜRKİYE ve KKTC’NİN AKDENİZ POLİTİKASI Osmanlı Devleti ve I. Dünya Savaşı Dönemi Türk Akdeniz Politikası İbrahim Akın İki Savaş Arası Dönemde Türkiye’nin Akdeniz Politikası Volkan Tatar İkinci Dünya Savaşı Dönemi Türkiye’nin Akdeniz Politikası Volkan Tatar - Öykü Oğulbalı Soğuk Savaş Dönemi Batı Yanlısı Türk Dış Politikasından Bir Kesit: Suriye Krizi Doğuş Sönmez Kıbrıs Barış Harekâtı ve Sonrasında Türkiye’nin Akdeniz Politikası Doğan Şafak Polat Türkiye ve Akdeniz: Kapsamlı ve Proaktif Bir Dış Politika İnşa Etmenin Gerekliliği Fatma Aslı Kelkitli Grand Strateji Yaklaşımı ve Yüzyılda Türk Dış Politikası: Bölgesel İstikrardan Bilimsel Bir Geleceğe Nejat Doğan viii Akdeniz Jeopolitiği Türkiye-İsrail-KKTC-GKRY-Yunanistan İlişkileri ve Akdeniz Güvenliği Gökçe Hubar KKTC’nin Akdeniz Bölge Politikası ve Yeni Jeopolitik Dengeler Uğur Özgöker - Hüseyin Çelik Sıcak Denizde Soğuk Savaş: Türkiye’nin Enerji Güvenliği Bağlamında Doğu Akdeniz Nuri Gökhan Toprak Türkiye’nin Enerji Güvenliği ve Akdeniz Özkan Gönül - Canan Orhan Gönül Suriye Krizi’nin, Türkiye’nin Akdeniz Güvenliği Politikalarına Etkileri Serpil Bardakçı Tosun Akdeniz’de Düzensiz Göç ile İnsan Ticaretinin Türkiye’nin Güvenliğine Etkileri Furkan Yıldız Akdeniz’de Göçmen Kaçakçılığının Türkiye’nin Güvenliğine Etkileri Kübra Deren Ekici Akdeniz Ülkelerinin Terörizme Karşı Çalışmaları Üzerinde Bir İnceleme Hasan Oktay - Ömer Gök - Keisuke Wakizaka Akdeniz’de Uluslararası Örgütlü Suçların Türkiye’nin Güvenliğine Etkileri Prof. Dr. Ulvi Keser - Dr. Öğr. Üyesi Gökhan Ak Akdeniz’de Fakirlik ile İstikrarsız Rejimlerin Türkiye’nin Güvenliğine Etkileri Mahir Terzi 6. Bölüm AKDENİZ’E KIYIDAŞ OLMAYAN DEVLETLERİN AKDENİZ POLİTİKALARI VE STRATEJİLERİ Abd’nin Akdeniz Politikası Sezai Özçelik Obama ve Trump Profilleri Ekseninde Abd’nin Akdeniz-Avrupa Enerji Diplomasisi Burak Şakir Şeker - Sevilay Keleş Rus Büyük Güç Politikasında Akdenizin Yeri ve Önemi Prof. Dr. Yaşar Onay Rusya Federasyonu’nun Akdeniz Politikasında Kıbrıs İbrahim Hasanoğlu - Emin Abbasov Rus Dış Politikasında Suriye İç Savaşı: Amerika Birleşik Devletleri ile Yeni Bir Rekabet Alanı Doğuş Sönmez Almanya’nın Akdeniz Politikası Metin Aksoy İçindekiler ix Hindistan’ın Akdeniz Politikası Faik Canbolat Azerbaycan`ın Akdeniz Politikası Agil Mammadov 7. Bölüm ULUSLARARASI VE BÖLGESEL KURULUŞLARIN AKDENİZ POLİTİKALARI VE STRATEJİLERİ Birleşmiş Milletler’in Akdeniz Politikası Güngör Şahin NATO’nun Akdeniz Politikası Dinçer Bayer AGİT’in Akdeniz Politikası Muzaffer Akdoğan Avrupa Birliği’nin Akdeniz Politikası ve Stratejik Perspektifi Güney Ferhat Batı Afrika Birliği ve Akdeniz: Avrupa Birliği ile “Göç” Ekseninde İşbirliği Belma Engin Güder - Ayşe Gülce Uygun Bağımsız Devletler Topluluğu’nun Akdeniz Politikaları Çerçevesinde Bir Vaka Çalışması Olarak Suriye Meselesi Sina Kısacık The South-East European Cooperation Process (Seecp) and Mediterranean Saniya Nurdavletova Akdeniz İçin Birlik: Eleştirel Bir Çözümleme Emre Ozan League of Arab States and Mediterranean Saniya Nurdavletova Mediterranean Strategy for Sustainable Development Prof. Dr. İ. Melih Baş 8. Bölüm AKDENİZ VE ENERJİ Yüzyılda Avrasya Enerji Jeopolitiği’nin Potansiyel Yeni Yıldızı Doğu Akdeniz’de Enerji Güvenliğinin Temel Parametreleri Sina Kısacık Orta Doğu Enerji Güvenliğinde Doğu Akdeniz Faktörü Dr. Öğr. Üyesi Azime Telli x Akdeniz Jeopolitiği Kuzey Afrika Enerji Güvenliği ve Akdeniz Abdullah Orhan - Soyalp Tamçelik Süveyş’ten Aden Körfezine Kızıldeniz’de Enerji Güvenliği ve Akdeniz funduszeue.info Oğultürk Yüzyılda Hazar Denizi Enerji Güvenliği Politikalarının Akdeniz Bölgesi’ne Olası Yansımalarını Anlamak Sina Kısacık Avrupa Birliği’nin Enerji Güvenliği ve Akdeniz Abdullah Orhan - Soyalp Tamçelik Yüzyılda Avrupa Birliği’nin Enerji Güvenliği Politikaları Bağlamında Akdeniz Bölgesi’nin Önemini Anlamak Sina Kısacık NATO Enerji Güvenliği ve Akdeniz Doğan Şafak Polat Us-Russia Energy Struggle in Eastern Mediterranean Betül Buzbay Boru Hatları ve Akdeniz-II Hakan Çetinoğlu Yenilenebilir Enerji Potansiyeli ve Akdeniz Aylin Çelik Turan* - Mustafa Oktay Alnıak Nükleer Enerji Potansiyeli ve Akdeniz Levent Uzunçıbuk Stratejik Enerji Yönetimi ve Akdeniz Öğr. Gör. Anıl Çağlar Erkan 9. Bölüm AKDENİZ’İN GÜVENLİĞİNE YÖNELİK YENİ GELİŞMELER Akdeniz’de Kıyıdaş Ülkeler Arasında Kıta Sahanlığı ve Münhasır Ekonomik Bölge Sorunları Hüseyin Çelik - Hakan Çetinoğlu GKRY’nin AB Üyeliği ve Kıbrıs Sorunu Muzaffer Akdoğan İngiltere Egemen Askeri Üslerinin Akdeniz’deki Deniz Yetki Alanlarına Etkisi Arş. Gör. Dr. Zeynep Erhan - Doç. Dr. Sezai Özçelik Avrupa Topluluğu ve Akdeniz: Küresel ve Yenileştirilmiş Akdeniz Politikası Ayşe Gülce Uygun Nato ve Rusya Federasyonu’nun Akdeniz Rekabeti Ahmet Sapmaz İçindekiler xi Ortadoğu’daki Gelişmelerin Akdeniz’in Güvenliğine Etkileri Oktay Bingöl Cebelitarık Sorunu, Filistin’in Durumu ve Akdeniz Güvenliği Haşim Türker İnsan Güvenliği Bağlamında AB ve NATO’nun Akdeniz’de Gerçekleştirdiği Operasyonların Değerlendirilmesi Arif Bağbaşlıoğlu Doğu Akdeniz’e Kıyıdaş Devletlerin Hidrokarbon Çalışmaları ve Bölgesel Güvenliğe Etkileri Emin Erol Human Security? Or Border Security? A Complex Situation in the Mediterranean Aybike Açıkel İran Merkezli Jeopolitik Problemlerin Doğu Akdeniz Güvenliğine Etkileri Ufuk Cerrah Akdeniz Avrupası’nda Değişim Rüzgarı: Katalonya’nın Bağımsızlık İlanı Serhan Karaloğlu Bölüm AKDENİZ’DE DENİZ GÜCÜ VE DENİZ GÜVENLİĞİ İLE İLGİLİ GİRİŞİMLER Kitle İmha Silahlarının Yayılmasına Karşı Güvenlik Girişimi (PSI)-Akdeniz’de Kitle İmha Silahlarının Yayılması Tehlikesi ve Akdeniz Özkan Gönül Doğu Akdeniz’de Güvenlik Stratejileri Bağlamında Denizaltıların Rolü ve Önemi Murat Koray Akdeniz’de Deniz Haydutluğu ve Akdeniz Güvenliği Prof. Dr. Ulvi Keser - Dr. Öğr. Üyesi Gökhan Ak Akdeniz’de Göçmen Kaçakçılığı ve Akdeniz Güvenliği Merve Taşyaran - Volkan Tatar Doğu Akdeniz Enerji Jeopolitiği Çerçevesinde Devletlerarası Donanma Rekabeti ve Küresel Deniz Gücü Olma Yarışı Hasret Çomak - Burak Şakir Şeker Rusya’nın Doğu Akdeniz’deki Askeri Varlığının Deniz Kuvvetleri Gücü Perspektifinden Değerlendirilmesi Deniz Mehmet Irak - Ülkü Öztürk Bölüm AKDENİZ BÖLGESİNDEKİ EKONOMİ-POLİTİK GELİŞMELER Akdeniz’de Ekonomik İşbirliği Girişimleri ve Bölgesel İşbirliği Konseyi (BİK) Hatice Nur Germir xii Akdeniz Jeopolitiği AB’nin AKDENİZ HAVZASI’NA OLAN İLGİSİ Hatice Nur Germir Akdeniz Jeopolitiğinde Avrupa Birliği’nin Ekonomi-Politiği Güney Ferhat Batı Fas, Tunus, Ürdün ve Mısır Özelinde OECD Yönetişim Tanımı ve Yeni Kurumsal İktisat Aslı Okay Toprak Tek Kuşak Tek Yol İnisiyatifinin Akdeniz Jeopolitiğine Etkileri N. Verda Ecim KKTC’de Finans Güvenliği Dr. Öğr. Üyesi Aylin Erdoğdu Bölüm AKDENİZ’DE ÇEVRESEL RİSKLERİ VE ARAMA / KURTARMA Bilimsel Deniz Araştırmacılığı Deniz Vural Akdeniz’de İklim Değişikliği ve İklim Göçmenleri İlişkisi Dr. Öğr. Üyesi Melih Görgün AKDENİZ’DE ULUSLARARASI HAVA SAHASI VE UÇUŞ MALUMAT BÖLGESİ (FIR) Hüseyin Çelik* GİRİŞ Akdeniz denilen Asya, Avrupa ve Afrika arasında sınır teşkil eden ve bir iç deniz görünümünde olan bu deniz yıllarca uygarlıkların odak noktası olmuştur. Batı’da Akdeniz için “Mediterranean” yani karaların ortası anlamına gelen bir adlandırma kullanılmaktadır. Bu bölge aynı zamanda dünyanın ortası anlamına gelen bir bölgedir. Ve dünyanın merkezi konumundadır. Dolayısıyla hem deniz, hem de hava yollarının bir geçiş, köprü noktası olan bu deniz büyük önem taşımaktadır. Bu bölümde dünyanın ortası olan bu büyük denizin üzerindeki hava bölgeleri üzerinde durulmuş ve bu hava sahaları ile FIR’lar (Flight Information Zone-Uçuş Malumat Bölgesi) incelenmiştir. Hava sahası ile FIR kavramları farklı anlam taşımaktadırlar. Devletin, hâkim olduğu toprak parçası ile denize kayısı olan ülkelerin belirli bir uzaklığa kadar deniz alanına dikey olarak sahip olması hava sahası olarak tanımlanır. FIR ise bir sivil havacılık hizmeti olarak ICAO tarafından onaylanan bölgelerde çeşitli havacılık hizmetlerinin sağlanması için ülkelere verilen görevlerdir. Akdeniz üzerinde çeşitli hava sahaları ile FIR’lar mevcuttur. Bunlar şu şekilde sıralandırılabilir: Madrid, Barcelona (İspanya), Marsilya (Fransa), Alger (Cezayir), Tunus (Tunus), Milano, Roma, Brindisi (İtalya), Zagrep (Hırvatistan), Belgrat (Sırbistan), Tiran (Arnavutluk), Malta (Malta), Atina (Yunanistan), Tripoli (Trablus-Libya), Kahire (Mısır), İstanbul, Ankara (Türkiye) Nicosia (Lefkoşe-Kıbrıs), Damascus (Şam-Suriye), Beyrut (Lübnan), Telaviv (İsrail). Toplam 21 adet FIR bölgesinde havacılık hizmetleri yürütülmektedir. Burada dikkat çeken husus FIR bölgeleri ile karasuları arasındaki ilişkidir. Ülkeler zorunlu olmadıkları halde ve FIR hatlarını diğer ülkelerle birleştirebilme imkânları varken bu hatları bir hâkimiyet unsuru olarak değerlendirmişler ve karasularının uzandığı dikey hatlarda havacılık sorumluluklarını üstlenmişlerdir. Oysa Akdeniz düz olmayan, girintili çıkıntılı kıyıları ile dikkat çekmekte ve * Doçent Doktor İstanbul Arel Üniversitesi İletişim Fakültesi Akdeniz’de Uluslararası Hava Sahası ve Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) havacılık hizmetlerinin düzenli ve etkin olarak yapılmasını zorlaştırmaktadır. Ülkeler bu zorluklara rağmen karasuları ile kara ülkesi üzerinde dikey uzanan bu bölgelerde hava trafik hizmeti vermeye devam etmektedirler. AKDENİZ’İN DOĞASI VE ÖZELLİKLERİ Akdeniz kuzeyde Ege denizi, İtalya’nın doğusunda İyon denizi ile birkaç bitişik içdenizin yer aldığı büyük bir denizdir. Akdeniz Cebelitarık boğazıyla Atlas Okyanusu’na, Süveyş boğazıyla Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’na, Türk Boğazları vasıtasıyla Karadeniz’e bağlanmaktadır. milyar önceye dayanan bir oluşum Avrupa ve Afrika plakalarının çarpışmasıyla oluşmuştur. Bu iki kıtanın çarpışması sonucu çeşitli volkanlar ve tektonik hareketler meydana gelmiş, bu sürecin sonunda Akdeniz bugünkü görünümüne ulaşmıştır. Akdeniz’in üç büyük kıta arasında yer alması hem deniz ulaşımına hem de hava ulaşımına uygun bir ortam sunmaktadır. Hava trafiği Yüzyılda hava sahası ihtiyaçlarını ortaya çıkarmış ve bu konuda yapılan çeşitli anlaşmalarla hava sahası bir raya, bir düzene oturtulmaya çalışılmıştır. Bir hukuk prensibi olarak karasuları ile hava sahası arasında bir ilişki kurulmuş veya çeşitli yerlerde aynı olması gerektiği ifade edilmiştir. Temelde 12 NM1 (Deniz Mili) olarak kabul edilen bu kural yılında Birleşmiş Milletler ’in Deniz Hukuku sözleşmesinde yer alan Maddesinde devletlerin sözleşmeden kaynaklı yükümlülüklerini iyi niyet çerçevesinde yerine getirme durumunda oldukları ve bu hakkaniyete uygun bir biçim kullanılabileceğini öngörmektedir. DÜNYA’DA HAVACILIK DÜZENLEMELERİ Havacılık düzenlemeleri hava araçlarının düzenli ve emniyetli uçuşunu sağlamak amacıyla yapılmıştır. İlk düzenlemeler Yüzyıl başlarında havacılığın ilk başlama yıllarına rastlamaktadır. İlk kez yılında 18 Avrupa ülkesi hava sahasının tabi olacağı hukuki rejimi saptamak üzere toplanmışlar ve sonuç alamadan dağılmışlardır. Daha sonra Birinci Dünya Savaşı sonrasında Paris’te toplanan barış konferansı kapsamında kurulan havacılık komisyonunun tertip ettiği konferansa 26 devlet katılmış, yılında uluslararası hava seyrüsefer komisyonu kurulmuştur. Bu konferansta ilgili devletin hava sahası hâkimiyetinden, seyrüsefer, iniş ve kalkışta yapılması gereken kurallar, devlet ve özel uçaklar ile ilgili hükümler yer almıştır. Sonradan katılan devletlerle birlikte toplam 33 Avrupa devleti bu kıtadaki uçuş kontrol ve kaidelerini belirlemişlerdir. Avrupa dışında havacılık alanında çeşitli gelişmeler olmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda Madrid konferansı toplanarak İspanya ve Güney Amerika ülkeleri ile ilgili bir komisyon kurulmuştur. Amerika Birleşik Devletleri ise Havana konferansı ile ticari uçuşla ilgili bir bölge anlaşması yapmıştır. Fakat bu anlaşmaların hiçbiri Chicago Konferansı gibi geniş kapsamlı ve ayrıntılı olmamıştır. İkinci Dünya Savaşı’nın bitimine yakın Amerika Birleşik Devletleri başkanlığında yılında Chicago’da toplanan konferans yılına dek devam etmiştir. Konferansta Devletlerin kendi hava sahaları üzerindeki güvenliği, açık denizlerde uçuş serbestisi, hava araçlarının uyrukluğu ve ilgili devlet sahasında uçaklara getirilen özel hükümler 1 Nautical Miles (Deniz Mili) metre. Akdeniz Jeopolitiği bulunmaktadır. Konferansa katılan taraf devletlerin hava sahasındaki egemenlikleri eşit şartlarda temsil edilmesini öngören anlaşma tüm dünyada ticari hava araçlarının yolcu ve eşyayı alma ve indirme haklarını içermekte ve teknik ekler bölümünde ise 12 başlık altında toplanmaktadır. Burada Ek-A: Hava yolları şebekelerini, Ek-B: Haberleşme profilleri ve yöntemlerini, Ek-C: Uçuş kaidelerini, Ek-D: Hava trafik kontrol usullerini, Ek-E: Uçuş ve makine (hava) araçlarına lisans verilmesi ile ilgili standartlarını, Ek-F: Bordo defteri kurallarını, Ek-G: Uluslararası hava seyrüsefer işleyen sivil hava araçlarına uçuşa elverişlilik şartlarını, Ek-H: Hava araçların tescili ve özelliklerini, Ek-İ: Meteoroloji bilgilerini, Ek-J: Hava harita ve planlarını ve Ek-L: Arama kurtarma ve araştırma hizmetlerini kapsamaktadır2. Bu eklerden hareketle uçuş teknik ile ilgili standartlar hazırlanmıştır. Bunlar: Uluslararası hava hatlarında çalışan pilot ve uçuş ekibinin lisanslarını, hava haritalarını, uçuş kurallarını, hava trafik muhabere standartlarını, meteorolojik kodlarını, hava ulaştırma işletme kurallarını kapsamaktadır. Hava sahası ile ilgili tayin edilen bu kurallara bakıldığında bunların ulusal ve uluslararası olarak belirlendiği görülmektedir. Ulusal hava sahası devletlerin kara ülkesi ve kara suları ile iç suları üzerindeki hava sahasıdır. Uluslararası hava sahası bu tanımlamaların dışındaki sahaları kapsamaktadır3. Mutlak Hâkimiyet Nazariyesi (Aer clausus) adını taşıyan bu kurala göre her devlete arazisinin üstündeki hava sahası üzerinde mutlak bir hâkimiyet hakkı tanınmaktadır4. Böylece devlet hava sahası ülkenin kendi kara parçası gibidir. Bu nazariye Chicago anlaşmasının hava sahası ile ilgili genel prensibini ortaya koymaktadır. Aynı anlaşmanın ikinci maddesine göre bir devletin üzerindeki hâkimiyetini, himaye ve vesayetini kullandığı kara bölgeleri ve ona bitişik karasuları ve onun arazisini teşkil etmektedir5. Devletin bu sahalar üzerinde hâkimiyeti bulunmakta beraber anlaşmaya taraf olan devletlerin uçaklarına sahasını kullanmalarını izin almak kaydıyla müsaade eder. Bu nedenle denizde olduğu gibi her devlete kabotaj hakkı tanınmıştır6. Bu hükümler ticari uçuşlar içindir. Devlet uçakları (askeri ve diğer) ayrı bir izin alırlar. Ayrıca bu anlaşmaya göre bir konsey ve bu Konsey’e bağlı Hava Seyrüsefer Komitesi kurulmuştur. Uluslararası havacılık Teşkilatı’nın (ICAO – International Civil Aviation Organization) bu komitesi bir icra makamıdır. Bu komiteye günün şartlarına göre hava sahası, hava yolları ve yasaklamış sahalar ihdas etme görevi verilmiştir. Hava trafik hizmetleri açısından hizmetlerin yerine getirilmesi için tesis edilen hava trafik denetimi, uçuş bilgi hizmeti, uyarı hizmeti, havacılık bilgi hizmeti ve son olarak arama kurtarma hizmeti belirli sahalarda gerçekleştirilir7. Ülkenin birkaç bölgeye ayrılabildiği bu sahalar FIR (uçuş malûmat bölgesi), uçuş bilgi bölgesi olarak uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerin yapıldığı sahadır. Uçuş malumat bölgeleri ulusal veya uluslararası olabilir. Sorumluk ilgili devlete aittir, ancak bunu üçüncü bir ülkeye devredebilir. Devir daimi, kısmi olabilir. Bu durum hükümranlık alanlarının devredilmesi anlamına gelmez8. 2 Bilge,. A Suat . () “Şikago Havacılık Anlaşmaları ve Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilatı (O.I.A.C.). Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 6 (01), URL: funduszeue.info, s.: 3 Kaya, İslam Safa (), “Chicago Sözleşmelerinin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi”, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cil7: 7 Sayı: 2, Yıl , s.: 4 Bilge,. A.g.e, s.: 5 A.g.e., s.: 6 A.g.e., s.: 7 Bilge, a.g.e., s.: 8 Kaya, a.g.e., s.: Akdeniz’de Uluslararası Hava Sahası ve Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) HAVA SAHALARI VE FIR (FLIGHT INFORMATIONREGION - UÇUŞ MALUMAT BÖLGELERİ) Hava sahalarının ve uçuş malumat bölgelerinin oluşturulması havacılık tarihi ile doğru orantılıdır. Havadaki uçaklar artınca deniz bölgeleri gibi hava bölgeleri de ihdas edilmiş, denizcilik kuralları gibi havacılıkta belirli kural ve esaslarla yürütülmesi amaçlanmıştır. Uluslararası Sivil havacılık örgütü 1 Aralık ’te Chicago’da toplanan ve 52 devletin iştirak ettiği sivil havacılık konferansının sonucu olarak kurulmuştur ve 4 Nisan tarihinde ICAO) adını almıştır. Türkiye bu örgüte tarihinde kuruluş safhasında üye olmuş ve bu üyelik 5 Haziran ’te sayılı yasa ile yürürlüğe girmiştir. Uluslararası sivil havacılık hizmetleri yürüten bir kuruluş olan ICAO’nun havacılık mevzuatı, 96 maddelik Chicago sözleşmesiyle yapılmış olup bugün sivil havacılığın anayasası mahiyetindedir ve dört bölüm halindedir. Birinci bölüm devletlerin egemenliği, ikinci bölüm sivil hava ulaştırmasının açıklanması, üçüncü bölüm sivil hava ulaştırmasının tabi olacağı seyrüsefer ve hava trafik kaidelerini, dördüncü bölümü ise milletlerarası sivil havacılık örgütünün kurulması hakkındadır. Sivil havacılık örgütü kapsamında egemenlik ve ülke kavramlarının tariflerini ele almak gereklidir. Egemenlik hakkı bu sözleşmenin birinci maddesi için şu şekildedir: “Akit devletler, devletlerin ülkeleri üzerindeki bir hava trafiği içinde tam bir egemenliğe sahip olduklarını kabul ederler.” Burada ülke tabiri geçmektedir: Ülke bu sözleşmenin ikinci maddesine göre “bir devletin ülkesi, bu devletin egemenliği altındaki kara bölgeleri ile bunlara bitişik karasularıdır.” Sözleşmeye göre belirlenen FIR hatları ICAO tarafından sınırları tescil edilen, içerisine uçuş malumat ve arama kurtarma hizmetlerinin temin edildiği bir hava sahasıdır. Bu hat, uçuş malumat bölgesinin sınırıdır. FIR tarifinde şu hususlar ortaya çıkmaktadır: Birincisi FIR’ın ICAO tarafından onaylanması gerekmektedir. İkincisi içerisine hava trafik hizmetlerinin sağlanmasını gerekmekte, üçüncüsü içerisinde seyrüsefer kolaylıkları ve muhabere imkânların olması gerekmekte, dördüncüsü içerisinde uçuş malumat hizmetlerin verilmesi gerekmekte, beşincisi ise içerisinde arama kurtarma hizmeti verilmesi gerekmektedir. Uçuş Malumat bölgelerinin sınırlarının saptanması, Chicago sözleşmesi ve eklerinde açıklanan esaslar göz önüne alınarak yapılmaktadır. Bu esaslar şunlardır: FIR’ların saptanmasında, hizmetin en etkin ve ekonomik olarak üretilmesi esas alınır. FIR hatları mümkün olduğu kadar düz hat şeklinde olmalıdır. FIR hatları ulusal sınırlardan çok, hava trafik ve arama kurtarma hizmetlerinin en iyi şekilde yapılması esasına dayanır. FIR hatlarının ulusal sınırların ötesinden geçirilmesi halinde ilgili devletlerin önce aralarında anlaşmaya varması ilkesi kabul edilmiştir. Bir devlet ulusal sınırların veya idari kontrol altındaki toprakları üzerindeki hava sahasının hava trafik kontrol yetkisin başka bir ülkeye devredebilir Uluslararası havacılık örgütünün 15 Ekim tarihinde yapılan Ortadoğu hava seyrüsefer toplantısında, o güne kadar mevcut olmayan FIR hatları konusunda görüşme yapılmış ve Türk Hükümetine bir öneri sunulmuştur. Bu öneride Türk ve Yunan hava sahalarını içine alan ve merkezi Ankara olan bir uçuş malumat bölgesi kurulması öngörülüyordu. Türk Hükümeti’nin verdiği cevaba ait bir kayda rastlanmamıştır. yılında İstanbul’da yapılan Ortadoğu hava seyrüsefer konferansında, bugünkü İstanbul-Atina FIR hatları teklifi karara bağlanmış ve buna ait doküman yılı Kasım ayında yayınlanmıştır. Bu toplantıda tespit edilen uçuş malumat bölgesi hattının güneydoğu sınırı Hatay ili doğusundan, Hakkari’ye kadar Akdeniz Jeopolitiği 37° 20’ kuzey enleminden geçiyor ve bu hattın güneyindeki toprakları hava trafik kontrol görevi Suriye ve Irak’a bırakılıyordu. Bağdat paktının iptalinden sonra bu hatta Türkiye’nin ulusal sınırlarına intibak ettirmiştir. AKDENİZ’DE HAVA SAHASI VE FIR HATLARI Akdeniz uçuş sahaları Brüksel’de bulunan Eurocontrol9’a bağlı FIR’lar ile FIR’ların dikey limitinden sonra başlayan UIR (Upper Information Region) Üst Uçuş Bilgi Sahalarından oluşmaktadır. Akdeniz’de Madrid UIR, Barcelona UIR, Roma UIR, Brindizi UIR, Malta UIR, Yunanistan’da Hellas, Kıbrıs’ta Nicosia (Lefkoşe) UIR bölgeleri ihdas edilmiştir. Henüz İstanbul ve Ankara’da bu üst uçuş bölgeleri henüz kurulmamıştır. Akdeniz’deki belirtilen bu hava sahalarını kullanan tüm sivil uçakların izin alması koşuluyla kullanılacağı belirtilmektedir. Fakat Chicago Konferansı’nda belirtildiği gibi akit devletler hava sahalarını devlet hava araçlarının uçuşlarına açmamışlar, yalnızca sivil havacılık operasyon ihtiyaçlarına göre düzenleme yapmışlardır. Devlet sivil araçlarının izin almaları ülkelerin iç düzenlemelerine ve komşu ülkelerle yaptıkları ikili anlaşmalara bağlıdır. Yunanistan’la Türkiye arasındaki bu konuyla ilgili bir tek imzalanmış Lozan anlaşması bulunmaktadır. Bu durumda anlaşmanın ilgili hükümlerine bakmak yeterlidir. Örneğin Yunanistan Ege adaları etrafındaki karasuları Lozan anlaşmasına göre 3 (NM) deniz mili iken 17 Eylül tarihinde 6 NM’e çıkarmış ve bunu yılında uygulamaya başlamıştır. Türkiye Karadeniz, Ege ve Akdeniz de bunu 10 km (5,4 NM) olarak belirlemiştir. yılında Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde karasularını 12 NM’ye kadar genişletebilecekleri öngörülmüş ve Yunanistan bu hususu örnek göstererek karasularını 12 NM’e çıkarma hakkına sahip olduğunu iddia etmiştir. Türkiye’nin tezlerine göre Ege’de karasuları 12 NM’e çıktığında Ege’den çıkış mümkün olmayacaktır. Yunanistan bu mesafeyi daha çok genişletebileceğini belirtmiş ve günümüzde 12 NM taleplerini gündeme getirmiştir. Bu durum yılında Yunan parlamentosunda kabul edilmiş, Türkiye’nin girişimleriyle Ege Denizi’nde karasularını 12 NM çıkarmama konusunda Birleşmiş Milletler’e ve NATO’ya güvence vermiştir. Bu nedenle Ege Denizi’nde Yunanistan’a göre karasuları 6 NM genişliğinde, hava sahası ise 10 NM genişliğindedir. Türkiye hem karasularını, hem de hava sahasına ortalama 6 NM olarak kabul etmektedir. Yunanistan yılında bir havacılık neşriyatı olan AIP (Aeronautical Information Publication)’da hava sahasını 10 NM olarak ilan etmiş ve Türkiye bunu kabul etmemiştir. Buna rağmen savaş uçakları her Ege Denizi’ne çıktıklarında Yunanistan bunları ihlal olarak rapor etmekte ve hiçbir devlet uçağının sınırı geçmesine izin vermemektedir. Ege’de FIR hattı, Türk karasularının 6 NM’in batı tarafı Atina FIR, doğusu ise İstanbul FIR olmak üzere kabul edilmektedir. 9 Eurocontrol, Belçika’nın başkenti Brüksel’de bulunan Avrupa’daki tüm sivil trafiğin izlendiği, Avrupa’daki tüm havacılık katılımcılarının çalışmalarını koordine edildiği, bir pan-Avrupa Hava Trafik Yönetim (ATM) sistemi geliştirdiği merkezdir. Bu bağlamda örgütün ana faaliyet alanları, pan-Avrupa ATM ağının oluşturulması ve geliştirilmesi, Avrupa çapında sivil havacılık kurallarının hazırlanmasının ve düzenlenmesinin desteklenmesi, hava trafiğinin gelecekteki ihtiyaçlarının analiz edilmesi yoluyla bu ihtiyaçları karşılayacak tedbirler geliştirilmesi, Hava trafik hizmetlerindeki personelin eğitiminin sağlanması, Hava Seyrüseferleriyle ilgili çalışmalar ve deneyler yapılması, üye ülkelerin yaptıkları çalışma sonuçlarının analiz edilmesi, orta Avrupa bölgesinin hava trafik kontrol hizmetinin sağlanması ve üye devletler adına hava seyrüsefer ücretlerinin toplanmasıdır. URL:  funduszeue.info, Akdeniz’de Uluslararası Hava Sahası ve Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) Türkiye, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni imzalamamıştır. Yunanistan (her ne kadar bir egemenlik hakkı ifade etmese de) Ege denizi üzerinde Atina FIR vasıtasıyla uçakların kontrolünü üstlenmekle ve bu hakkın karasularını 12 NM’e çıkabileceğinin kanıtı olduğunu ileri sürmektedir. Yunanistan Atina FIR hattını bir egemenlik hattı olarak görmektedir. Bir teknik konu olan bu hat aslında bir egemenlik hakkı oluşturmamasına ve ülkelerin egemen hava sahasının sadece kara ve kara suları üzerindeki bölge olmasına rağmen Yunanistan bu iddiayı zaman zaman gündeme getirmektedirler. Uluslararası sahalarda askeri tatbikat yapılabilir, fakat bunun yeri ve zamanının bildirilmesi gerekmektedir. NOTAM (Notice to Airmen) havacılara uyarı olarak açıklanan bir duyurudur. Türkiye ile Yunanistan arasında bir sorun haline gelen bu NOTAM talepleri ve açıklanmış NOTAM üzerinde değişiklik isteme hakkı istekleri halen sorun olmaya devam etmektedir. Yunanistan adalar üzerinde uyguladığı 10 NM karasuları ve hava sahası uygulamasının askeri değil (Lozan Anlaşması’nda adaların silahsızlandırılması maddesine göre) polisiye gayeler için geçerli olduğunu belirtmiştir. Türk askeri uçaklarının her Ege çıkışları Yunanistan tarafında hava ihlali olarak rapor edilmektedir. Türk savaş uşakları Ege’ye çıktıklarında ve VFR 10(Visual Flight Rules-Görerek Uçuş Şartları) ile pozitif radar kontrolünde olduklarından uçuş planını doldurma zorunda olmadıklarını ve Atina yaklaşma kontrol merkezine rapor vermeyeceklerini ileri sürmektedirler (Arı, ) Şekil 1: Avrupa Alçak İrtifa Üst Uçuş Bilgi Bölgeleri ve FIR Hatları (Eurocontrol Üyeleri) 10 Görerek uçuş veya VFR uçuş, bir pilotun uçağın irtifa (attitude) kontrolünü ve seyrüseferini uçak dışındaki birtakım görsel referanslara göre gerçekleştirdiği uçuştur. Bu uçuş için uçuş planı doldurulduğunda pilot rotasını yazmak zorunda değildir. DCT olarak ineceği hava alanını yazabilir. 11 Arı, T . (). Ege Sorunu ve Türk-Yunan İlişkileri : Son Gelişmeler Işığında Kara Suları ve Hava Sahası Sorunları. Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 50 (01), .URL: funduszeue.info, Akdeniz Jeopolitiği Şekil 2: Avrupa Yüksek İrtifa Üst Uçuş Bilgi Bölgeleri ve FIR Hatları (Eurocontrol Üyeleri) Akdeniz’de diğer bölgelerde hava sahası ve FIR hatları nedeniyle bazı sorunların yaşanması gözlemlenmektedir. yıllarda Arap Baharı sorunları nedeniyle Kuzey Afrika ülkelerinde (Tunus, Fas, Libya, Cezayir) Belli bir süre hava sahaları kapatılmıştır. Doğu Akdeniz’de günümüzde İsrail’e mutlak hava üstünlüğü devam etmektedir. Suriye savaşı nedeniyle bu bölgedeki uçuşlar kısıtlanmakta ve bölge hava trafiğine kapatılmaktadır. SONUÇ Özellikle sivil havacılığın bir düzene oturtulması, kontrolü ve emniyetli bir uçuş için çalışmalar Yüzyılın başlarından itibaren başlamıştır. Bu konuda yüzyılın ilk yarısında bir takım çalışmalar yapılmış, fakat esas düzenleme yılında itibaren başlayıp yılına kadar devam eden Chicago Konferansı sırasında yapılmıştır. Hâlihazırda havacılık kuralları bu konferansta alınan kararlara göre düzenlenmiş olup günün şartlarına göre uydurulmaktadır. Akdeniz üç büyük kıtanın ortasında büyük bir içdenizdir. Bu deniz ve ilgili hükümranlık kuralları yüzyıllar boyunca şekillenmiş ve en son yüzyılın ikinci yarısına doğru İkinci Dünya Savaşı sonrasında bir raya oturtulmuştur. Havacılık düzenlemeleri denizlerle ilgili kurallardan etkilenmiş ve şekillenmiştir. Chicago Konferansı sonuçlarına göre sivil havacılık düzenlemeleri ICAO’nun onayladığı göre FIR hatlarının ihdas edilmesi suretiyle düzenlenmektedir. Hava sahası ile FIR hatları arasındaki hükümranlıkla ilgili bir bağlantı bulunmamaktadır. Ülkenin hava sahası denildiğinde kara suları ve kara ülkesi üzerinde sonsuza dek uzanan hükümranlık bölgesi anlaşılmaktadır. Ülkeler FIR hatlarını, karasuları ve kara ülkesi çerçevesinde oluşturmuşlar ve bunu da ICAO yani sivil havacılık otoritesi kabul etmiştir. Oysaki hava sahası ile ilgili düzenlemeler ülkenin iç hukuk düzenlemeleri ile iki ülke arasındaki yapılan Akdeniz’de Uluslararası Hava Sahası ve Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) anlaşmalarla belirlenmektedir. Örneğin Birleşmiş Milletler karasularının 12 NM’e kadar artırılabileceğini karara bağlanmıştır. Yunanistan bunun üzerine Ege’de karasularını 10 NM’e çıkartmaya teşebbüs etmiş, Türkiye bunu savaş sebebi sayacağını açık bir şekilde ifade etmiştir. Sonra Yunanistan geri adım atmıştır. ’li yıllardan itibaren Atina FIR’ın kontrolünde olan Ege denizi için Yunanistan devlet uçakları için de çeşitli haklar talep etmiş ve Türk devlet uçaklarının burada uçmasını zorlaştırmıştır. Akdeniz’in Ege, Orta Akdeniz ile Anadolu semaları sivil uçuşlar için Asya’ya, Ortadoğu ve Afrika’ya gitmeleri için önemli bir geçit olmayı sürdürmektedir. Bu yönüyle Akdeniz 21 farklı FIR hattına ev sahipliği yapmakta ve yılda çok miktarda uçuşun gerçekleştirildiği bir bölge olma özelliğini sürdürmektedir. Yunanistan ile Türkiye arasında yaşanan yetmişli ve doksanlı yıllarda ki yaşanan sorunlar nedeniyle bu bölgede sivil uçuş yapılamamıştır. Bu durum hava taşımacılığını olumsuz yönde etkilemiştir. Akdeniz üzerinde sivil uçuşların düzenli ve emniyetli şekilde yapılması bölgedeki siyasi istikrar ile derinden ilgilidir.